6.5.1 空间资源的总体布局设计 (第2/3页)
枢纽内部的凭票进入区与付费可达区不同。凭票进入区一般是属于某交通方式的专属候车或上车区域，仅供持有该交通方式车票的乘客使用。而付费可达区是指只要交付一定费用就可以出入的区域，与是否拥有车票无关，如收费停车场、付费候车娱乐区等。
2）交通枢纽空间区域划分
（1）交通方式的运输地位分析。基于交通客流的类型，将枢纽内交通方式划分为城市外部交通与内部交通两大类，并分别进行不同交通方式的运输地位分析。在每一类别内按交通重要度将不同的交通方式进行排序，明确城市外部交通的主导交通方式与辅助交通方式，以及城市内部交通的主导交通方式与外部交通方式。
（2）空间规模计算依据。基于枢纽交通设计的需求分析，计算枢纽内不同交通方式的设计能力，从而确定不同区域的空间规模。行人出行与换乘需求是综合交通枢纽站场设施设计的基础，无论哪种交通方式，一般将建成投产使用后的第10年作为枢纽站场的设计年度。基于设计年度的平均日客流发送量是枢纽站场的设计生产能力，也是确定计算枢纽站场建设规模的重要依据。而旅客最高聚集人数和车站高峰小时客流量是枢纽站场内相关交通设施设备设计的主要依据。
（3）空间划分优先满足原则。基于城市外部与内部交通协调匹配的原则，优先满足主导交通方式的空间用地，优先满足主导交通方式间的无缝衔接，以实现枢纽内绝大部分客流的零距离换乘与便捷的出行。
（4）空间区域划分顺序。首先，基于不同交通方式站场规模的计算依据，计算确定不同交通方式专属作业区的空间规模与位置；其次，基于枢纽公共作业区服务的交通需求量，计算确定枢纽公共作业区的空间规模与位置；最后，基于不同交通方式的设计生产能力、旅客最高聚集人数及车站高峰小时客流量等，计算确定枢纽作业区的客流可达区与禁行区、凭票进入区域自由可达区的空间规模与位置。
不同区域的空间规模与区域的形状、性质、布局、位置及承担的运输或换乘需求、类型等密切相关。此外，不同的运营管理水平、客流设计服务水平等对区域的空间规模有很大的影响。一般不同交通方式的专属作业区用地规模仅仅与自身的交通运输特征、设施服务设计能力、区域空间特征密切相关；而公共作业区由于服务于多种交通方式，在其用地规模计算时要注意不同交通方式间相互影响和设施服务的规模效应。
3.交通枢纽衔接布局设计
交通枢纽衔接布局设计，是指在空间布局设计与空间区域划分设计的基础上，基于枢纽周边的土地利用与综合交通情况，明确枢纽内不同交通方式、交通线路间的衔接区域，是对枢纽公共作业区区域设计的进一步细分与细化，是交通方式衔接与客流换乘模式设计的基础。
基于交通运行的灵活程度，枢纽内交通方式主要包括两类：一为铁路、城市轨道、航空、水运等受轨道、跑道、航道等基础设施限制的非自由类交通方式，由于其运行过程中受自身轨道、跑道、航道等基础设施的制约比较大，以及在运量、速度或成本方面占主要优势，因此，在交通衔接布局设计中该类交通方式一般占主导地位；二为公路客运、常规公交、出租车、私家小汽车、非机动车、步行等城市道路自由类交通方式，由于其不受轨道、跑道、航道等基础设施的制约，其运行过程灵活性较强，因此，在枢纽交通衔接布局设计中该类交通方式一般占从属地位。枢纽衔接布局设计不仅需要考虑两交通方式间衔接的灵活性与便捷性，而且还需在各交通方式单独考虑的基础上寻求交通枢纽交通衔接的整体最优方案。
1）枢纽交通衔接
在交通枢纽站场内，每一种交通方式（除步行外）拥有两条主要交通流线：交通工具移动流线与乘客移动流线。依据交通流线的途径空间，可分为不同的专属作业功能区，如图6-5所示。
图6-5枢纽交通流线与作业区划分
基于交通工具移动流线，每一种交通方式一般都拥有其交通工具进出枢纽的专属入口与出口、专属停泊区域和站场内交通线路设施（道路、轨道、航道、跑道）等，逻辑上需要从其入口至出口的专属线路沿线依次设置客流到达、落客、上客、发车等专属作业功能区。在实际的规划与运行过程中，以上作业功能区可以根据具体情况进行合并，从而在同一区域内完成不同的功能。
乘客移动流线包括客流到达流线与客流离开流线。当客流运量较大，且需要在枢纽站场内部候车并凭票乘车或离站时，需要配备与落客区相通的离站专属区，以及与上客区相通的候车专属区。客流到达流线依次途经作业区为客流到达区、落客区、离站区等；客流离开流线依次途经作业区为候车区、上客区、发车区等。
枢纽交通衔接就是将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现客流在不同交通方式或线路间的换乘。枢纽衔接布局应以乘客的走行距离最短为原则，确保主导交通方式间客流的换乘方便，努力实现交通的无缝衔接与零距离换乘。
2）交通衔接模式
交通衔接模式主要包括无缝衔接、通道衔接、区域衔接及混合衔接等。
（1）无缝衔接。无缝衔接为行人通过水平或垂直移动，步行非常短的距离就可实现交通工具间换乘的衔接模式。主要包括不同交通方式、不同线路间的客流落客区与上客区为同一专属作业区域，可实现同站台换乘的衔接模式；客流落客区与上客区虽非为同一专属作业区域，但可通过短步行通道或小步行区域进行衔接来实现客流换乘的衔接模式。
（2）通道衔接。通道衔接为采用较长的单向或双向的步行通道，将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现交通工具间换乘的衔接模式。
（3）区域衔接。区域衔接为不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）分布在一个较大换乘区域内，乘客需要在换乘区域内步行一定的距离才能实现交通工具间换乘的衔接模式。
（4）混合衔接。混合衔接为采用较长的单向或双向的步行通道及较大的换乘区域，将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现交通工具间换乘的衔接模式。
此外，公路客运与常规公交等城市道路类交通方式拥有相对独立的上客区、落客区和停泊区。在交通衔接布局设计中，为了克服空间布局对客流换乘带来的不便，客流接驳与运输可以采用站场分离的布局模式，将车辆整备停车场设置在客运枢纽站房以外区域，枢纽内仅提供客流的到达区与落客区，以及上客区与发车区。到站时，到站车辆在枢纽内落客，随后空驶进入枢纽周边的停车场；发车时，由调度系统指挥发出空车进入枢纽内的上客区载客离开。站场分离模式，优点为便于枢纽内不同交通方式的衔接设计，缺点为增加周边路网的交通压力。
3）枢纽站前广场布局设计
由于客流到达的不稳定性，包含铁路或公路运输方式的城市对外综合交通枢纽一般都配建站前广场。枢纽站前广场是枢纽站场与周边道路交通系统衔接的主要场所，具有行人与车辆集散的功能，以及景观、环境、综合开发等多种功能。站前广场主要包括行人集散系统、行人休憩场所、客流换乘设施与场所（公交站、停车场）、与周边道路交通衔接设施（行人和机动车交通）、综合服务设施、枢纽管理设施及绿化与景观设施等。
站前广场布局设计，是在满足枢纽基本交通功能的基础上，在站前广场上构建合理的行人集散交通系统、客流换乘
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