5.2.3 线网优化设计 (第2/3页)
的时间费用，元；
ug
——第g种污染物的经济转化系数；
ω——能源消耗的经济转化系数；
Fmax
——建设费用的最大值，元；
Vmax
——车辆费用的最大值，元；
PLgmax
——第g种污染物的排放限值，g/（pcu·km）；
ERCmax
——能源消耗的限值，MJ/（pcu·km）。
2.基于站距的公交线网优化
站距是公交线网设计中的关键变量，决定了乘客的步行时间、总出行时间及运营企业的运营成本，同时影响公交车辆的平均速度。以公交站距为着眼点，从乘客、运营企业、政府三方面考虑，可以得到乘客出行时间最短、运营企业成本效益最高、社会福利最大的多目标优化模型。
1）乘客出行时间最短
公交乘客完整的出行时间链包括从起点步行至车站的时间、候车时间、在车时间、换乘时间及到达目标车站后步行至终点的时间5部分。对于乘客而言，当发车频率固定时，总出行时间越短越好，因此乘客出行时间最短的目标函数可表示为
mi
Tc
=mi
{ωa
Ta
+ωw
Tw
+Ti
+ωt
Tt
+ωe
Te
}（5-6）
式中：Tc
——总的加权出行时间，h；
Ta
——从起点步行至车站的时间，h；
Tw
——候车时间，h；
Ti
——在车时间，h；
Tt
——换乘时间，h；
Te
——到达目标车站后步行至终点的时间，h。
此外，ωa
、ωw
、ωt
、ωe
分别为相关因素的时间权重。
2）企业成本效益最高
企业运营成本C0
取决于所有车辆的总运行时间，该运行时间又依赖于线路的发车频率、站距、单位面积的线路条数、每辆车的运行时间及线路的双向运营情况。令单位时间每辆车的运营成本为c0
，则有
C0
=2c0
Fi（1/Dl
）i（1/Ds
）Ti
（5-7）
Dl
——一条线路上相邻两站之间的距离，km；
Ds
——两条线路的间隔距离，km。
运营企业的总收入是由乘客的票款和政府的补贴决定的，
（本章未完，请点击下一页继续阅读）