4.6 城市道路平面交叉交通设计 (第2/3页)
和视野的设计。几何设计应有一致性和连续性，不要让驾驶人感到意外，尽量避免交叉口的形式变化过多。
通行能力和延误与交通拥堵紧密相关。延误由两个方面造成，其一是几何设计和控制方法的使用造成的延误叫作几何延误，如没有优先权需要停车造成的延误，转弯半径小对机动车的延误会比对转弯半径大的延误要大；长周期的信号控制延误比短周期要大。另一个延误是由于交叉口拥堵造成的延误，叫作拥堵延误。当交通量接近通行能力时，拥堵延误开始直线上升。正常运行的交叉口延误应该以秒计算，个别延误多的交叉口也不应多于2分钟。但是如果一条出行线路上有众多的交叉口，这些延误的总和可能是相当可观的。当路网延误较大时，则应考虑网络的组织优化的策略，包括公交优先，或采用某方向的禁行而延误或排队移到其他地点。
交叉口的几何设计和控制方案密不可分，而其前提是基于对需求的分析。交叉口的交通设计通常采用通用的软件来辅助完成。英国交通研究所（TRL）有一系列的交叉口设计软件，如PICADY、OSCADY和ARCADY，它们分别用来为让行通行的交叉口、信号控制交叉口和环形交叉口进行设计。
4.过街设施
过街设施在我国当前交通设计中是一个容易被忽略的道路设计内容。为行人和自行车过街提供方便不但能够减少事故，增加道路通行能力，还能增加道路街道周边的吸引力。过街设施应设置在行人的期望线或靠近期望线的位置，这样也能减少使用护栏，避免交通混乱。过街设施有很多形式，包括：
●灯控过街设施；
●人行横道线；
●抬高路面；
●行人岛和路沿外延；
●其他非正式的过街设施。
灯控过街设施可以和上下游交叉口的信号相协调，如绿波，以减少车辆延误。为减少行人延误，行人过街信号周期可以设置成上下游交叉口信号周期的一半再来协调。
人行横道线是用来给行人优先通行权的手段之一，我国《道路交通安全法》第四十七条规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。但遗憾的是，由于各种原因，尤其对法规的轻视，在人行横道线内通行的行人的路权得不到保障，引发了“中国式过马路”。
抬高路面到路缘石高度可以降低车辆速度，给行人优先的暗示，帮助行人过街。路中的行人安全岛提供二次过街的机会，既可以减少行人过街的延误，还可以提高过街的安全性（见图4-31）。在支路上，把道路变窄的设计可以减小过街距离，同时能够降低车辆的通过速度。图4-32所示为使用车辆减速拱、安全岛和降低路缘高度设计的过街设施。
图4-31二次过街设计
图4-32行人过街设施
5.优先权控制交叉口
用优先权来管理和控制的交叉口是针对城市道路交通量较低的次要道路（支路）与主路衔接的一种形式。支路上的车辆等到主路车流有空隙时进入主路。这种形式不需要信号控制，维持费用低，占用空间较小。在设计中，应采用些办法来使主次更加分明，在次路上增加车速控制设施，如减速卧拱（见图4-33），或者抬高路面（见图4-34），尤其是后者，由于抬高了路面，既对支路上车辆有抑制作用，又给行人和非机动车通过提供了方便。
需要注意的是，当主路交通量增加时，可插车间隙变小、变少，次路上的车辆不易进入，容易引发交通事故。
图4-33减速卧拱
图4-34抬高路面
优先权控制的交叉口有3种基本类型：
●三岔交叉口；
●偏移交叉口（stagge
ed ju
ctio
s）；
●十字交叉口。
①三岔交叉口。两个平面相交的道路大约以垂直的角度相交，如图4-35所示。
图4-35三岔口让行控制
②偏移交叉口。3条道路相交平面，主路连续，另外两条次路与主路相向错位交汇，如图4-36所示。
③十字交叉口。两条平面道路垂直平面相交，如图4-37所示。
图4-36位移交叉让行控制
图4-37十字交叉让行控制
根据主路的特点，还有以下4种变化：
●让行控制交叉口；
●有导流岛的让行控制交叉口；
●加装局部分隔带的让行控制交叉口；
●有分隔带的让行控制交叉口。
①让行控制交叉口。在主路上没有物理或以标线形式标出的导流岛，在次路上也没有渠化，仅用让行标线表示，如图4-38所示。
图4-38有导流岛的让行控制
②有导流岛的让行控制交叉口。常是三岔交叉口或有偏移的交叉口，
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