3.5.3 城市道路节点设计方法 (第3/3页)
排队长度之和。交织长度应以满足新建快速路及其辅路系统的服务水平为目标，根据匝道及其衔接道路预测流量和交织比来确定。因匝道纵向位置的确定还受到城市道路网密度的限制，所以应视实际情况采取封禁部分支路的转向车流或在衔接路段采取无交织设计措施加以改善。
3）出口匝道交通组织形式适用性分析
为了保证出口匝道衔接段的通畅，交通管理者应根据道路交通的实际情况选取衔接路段交通组织方式。合理的交通组织形式也是实施有效的交通控制方案的前提。
4）其他组织方式和控制方法的选用
在上述交通组织形式不能满足的前提下，可以考虑禁行或实施交通控制方案；禁行左转车的出口匝道，可以考虑让其在前方（下游）路段掉头行驶，或者在下游交叉口实施左转。相当多的出口匝道衔接路段采取了禁左或禁右的交通组织方式，有利于简化交叉**通流的混杂，提高其通行能力和服务水平。但这种交通组织方式将影响某一方向车流的通行权，将矛盾分散转移至周边的道路。此外，对于过饱和交叉口，应对其上游（出口匝道或衔接的普通道路）实施流入控制，或交通诱导。
3.入口匝道与道路衔接段交通组织方法
与出口匝道衔接路段的多种交通组织方式相比，入口匝道衔接路段的交通组织方式较为简单。主要原因是入口匝道车流的运行主要受到匝道自身流入状况和条件限制，仅与关联交叉口的信号控制相关。一般情况下，交通管理者为了提高交叉口和出口道运行的有序性，会对同一交叉口其他进口道的车流进行必要的调整或引导，以避免汇入进口匝道的车流与继续行驶于衔接道路车流间的冲突。
城市快速路的主要功能是通行，为城市长距离交通服务，因此成为快速路上的节点设计应尽可能少，以避免吸引短距离交通，防止交通堵塞。