3.4.4 单向交通组织设计 (第3/3页)
定方案效果及时进行调整。
5.国外大城市单向交通组织
国外大城市单向交通的组织模式大致可分为3种，分别为曼哈顿模式、伦敦模式及新加坡模式。
1）曼哈顿模式
曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在20km/km2
左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都组织单向交通，且组织单向交通的道路功能等级各不相同。相邻两条道路单向交通的通行方向相反，组成单向交通微循环系统，隔上几组配对单向交通道路，又会有双向通行的城市干路，这一方面弥补了单向交通通达性的不足，另一方面可以为驾驶人提供多种选择，使其可以根据路况选择不同的路线，不至于因为部分路段的拥堵而导致区域交通的瘫痪。如图3-12所示。
图3-12曼哈顿模式
曼哈顿模式属于大范围、长距离的区域性单向交通组织模式，该模式要求道路网络是规整的方格网，且路网密度较高，利用高密度的方格路网组织长距离、大范围的单向交通不仅有利于减少绕行，而且易于识别。此外，密集的单向交通网络有利于分流主干路的交通压力，疏解区域交通拥堵。
2）伦敦模式
伦敦是最早实施单向交通的城市，与曼哈顿的单向交通模式不同，伦敦是以地块内部支路为主组织单向交通的模式。该模式往往是因为路网不规整，多为自由形态的布局，地块被干路划分为多个较大的街区，街区内部支路系统发达且连通性较好，因此其单向交通以内部支路为主，主要是解决内部微循环交通组织，改善交通秩序、提高效率，并能为路边停车创造条件。如图3-13所示。
图3-13伦敦模式
3）新加坡模式
新加坡的单向交通采用的是干路与支路单行相结合的方式，该模式的路网布局介于曼哈顿模式与伦敦模式之间，干路系统较为发达，路网布局也相对规整，同样也具有高密度的支路系统，因而可以根据用地与交通流特点，利用部分干路和支路组织系统的单向交通。如新加坡中心区路网密度达到15km/km2
，干路系统较发达且间距较小，存在大量平行支路与干路进行配对构成的单向交通微循环系统。如图3-14所示。
图3-14新加坡模式
日本也是在城市道路网中普遍采用单向交通组织的国家，可以说是将单向交通组织利用到了极致，甚至在城市快速路上都组织了单向交通，如大阪市的城市快速路环线。日本单向交通组织的特点是配以精细化的交通设计，如图3-15所示。
图3-15日本京都的单向交通组织和设计