3.4.3 城市交通微循环网络设计 (第2/2页)
微循环和步行交通微循环；从运载工具的服务对象上可分为货运交通微循环和客运交通微循环，其中客运交通微循环可分为私人交通微循环和公共交通微循环。
（4）从交通走向上可分为单向、双向和可变向交通微循环。
3.交通微循环设计优化目标及评价
交通微循环设计的目标应包括以下几个方面。
（1）由于交通微循环主要作用是缓解主干路交通压力，所以第一个目标就是主干路饱和度小于某种水平。
（2）交通效率最高目标就是在规划交通微循环网络之后，使所有车辆总的通过时间最少。
（3）环境影响最小目标。由于交通微循环是利用区域支、次干路来组织交通，因此势必会对区域内人们的生活、工作带来影响。其中最显著的影响就是汽车尾气对环境的影响。
（4）改造成本尽可能小。改造成本与改造的线段长度、改造程度有关。此外，还应考虑交通微循环用地最小化以减少微循环交通对区域的干扰。
交通微循环设计效果可以通过以下指标进行评价。
（1）支路利用率。支路利用率是指目标区域内支路中能够通过汽车的道路长度占所有支路长度的比值。
（2）路网负荷均匀度。路网负荷均匀度是指目标区域内各等级路网交通负荷的均匀程度。
（3）非直线系数。非直线系数是指目标区域内A、B两点的道路长度与空间直线距离的比值。非直线系数越大，反映A、B两点的实际绕行距离越大，车辆越不易疏导。然而，对于机动车交通而言，如果能保交通畅通，可以组织适度的绕行，但是对于非机动车和行人交通而言，应尽量减少绕行。