3.3.4 交通资源配置设计的主要内容 (第2/3页)
快速公交BRT（bus
apid t
a
sit）具有运输能力中等、运营速度相对较快、相对准时和安全、建设成本相对较低，以及适合于中短距离的交通出行等优势，应设置于城市主干路。
城市公共汽、电车与轨道交通相比具有运输能力相对较小、运营速度相对较慢、与道路上社会车辆混行造成准时和安全性相对较差等特点，但建设成本低、运输组织灵活，以及适合的出行距离长等优势，可以按照需求设置于城市的不同区域。
非机动车和行人道是供慢速、舒适和安全出行的交通设施，应与机动车交通进行分离式配置设计，并且在行人道上配置盲道。
3.网络资源配置设计
随着城市规模的不断扩大，交通需求不再通过单一的交通方式来完成，出行效率成为居民出行时需主要关注的方向。交通需求和交通方式间不存在严格的对应关系，不同交通方式间的交叉应用，不仅可以发挥各自的优势，还能够取长补短。目前，多方式间的城市交通体系已经成为世界城市交通的发展方向。
多方式的共同合作可以最大限度地发挥城市交通功效，大大提高居民出行的效率。因此，把各交通方式顺畅衔接、有效合作，形成城市多方式交通网络，可以使城市交通资源充分发挥作用，达到城市交通体系功能和效果的最大化。
在进行城市交通网络资源配置时，特大城市和大城市交通方式资源配置设计的原则是，以城市轨道交通（地铁、市郊铁路和轻轨）为骨干交通方式，以公共汽、电车为基本交通方式，同时辅以系统、连续的非机动车和行人道系统。中等城市交通方式资源配置设计的原则是，以公共汽、电车为主要交通方式，以轻轨和BRT等为辅助交通方式，辅以系统、连续的非机动车和行人道系统。小城市交通方式资源配置设计的原则是，以公共汽、电车为主要交通方式，以系统、连续的非机动车和行人道为基本的交通方式。
以日本东京都市圈为例，其交通网络资源配置是典型的以城市轨道交通为骨干交通方式，以公共汽、电车为基本交通方式，同时辅以系统、连续的非机动车和行人道系统。东京都市圈具有参与城市交通出行的日本国家铁路JR、地铁、市郊铁路和轻轨等城市轨道交通系统，总里程达2500余千米，承担了近80%的交通出行运输比例，同时还有约12000km的城市道路、1200km的公共汽、电车运营里程。
4.交通组织资源配置设计
在多方式城市交通系统中，交通组织资源配置设计是灵活、有效利用内部交通资源的有效方法。主要有公交专用道、HOV车道（大容量车辆车道）、潮汐车道、单向交通组织，以及衔接设计等。
公交专用
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