309我自己干 (第2/3页)
？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。
自一九八零年起，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2％和16.4％，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10％，这两家飞机公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场。对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说没有需求只是一些人不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是中央集体决策的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为某个臭名昭著的大人物在上海搞的一个政治产品。
试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗。
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领华夏航空市场，国外敌对势力对华夏人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
但是，运十也有强大的支持力量。1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据一位副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，
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